Πρόοδος Εργου



Ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος της Θεσσαλονίκης (ή Μετρό της Θεσσαλονίκης) είναι ένα υπό κατασκευή υπόγειο αστικό σιδηροδρομικό σύστημα μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη. Το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης και τη γραμμή μετρό Docklands του Λονδίνου. Θα αποτελείται από δυο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, με συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες.


Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 «κωδικός» που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.[2] Ωστόσο, η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Σύμφωνα με το τότε εγχείρημα του Δημάρχου, το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Το πρώτο τμήμα της κατασκευής ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Σιντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (γι' αυτόν τον λόγο δεν υπάρχει μέχρι και σήμερα νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου). Η κατασκευή έγινε δια της μεθόδου της εκσκαφής του εδάφους και της κατασκευής σήραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένουσκυροδέματος. Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης (TV 100), η οποία δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.

Η κατασκευή αυτή που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από το νέο σχεδιασμό του υπόγειου ενώ ο ίδιος ο φορέας υλοποίησης του έργου, Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό».[3] Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ως σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.[4]

Το έργο άρχισε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, ενώ ακολούθησε μια σειρά άγονων (χωρίς αποτέλεσμα) μειοδοσιών.
Δημοπράτηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Βασική γραμμή: Η δημοπράτηση[5], με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Σύμφωνα με πρόσφατες δηλώσεις του Υπουργού Υποδομών, το μετρό αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2017-2018 [1] .
Επέκταση προς Καλαμαριά: Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012,[6] ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία Άκτωρα, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.[7][8]. Αναμένεται να είναι έτοιμη το 2018[9]
Γραμμές και σταθμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σταθμός του μετρό της Κοπεγχάγης. Παρόμοιοί του θα είναι και αυτοί στη Θεσσαλονίκη.

Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό ΑΕ αναμένεται να έχει αναπτυχθεί στη Θεσσαλονίκη, μετά το 2020, δίκτυο μέτρο 35 χλμ με 35 σταθμούς και κόστος κατασκευής τα 3,4 δισ. ευρώ.[10]

Προβλέπεται μία βασική γραμμή με κλάδους προς διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος και αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας.
Γραμμές υπό κατασκευή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Βασική γραμμή (9,6 χλμ. - 13 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η πρώτη γραμμή θα ξεκινάει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατίας και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο. Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με 30 χλμ/ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά, εξυπηρετώντας 18.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση.[11]
[απόκρυψη] πσε Μετρό Θεσσαλονίκης

Ν. Σ. Σταθμός
Δημοκρατίας
Βενιζέλου
Αγία Σοφία
Συντριβάνι
Πανεπιστήμι
Παπάφη
Ευκλείδη
Φλέμινγκ
Αναλήψεως
Πατρικίου
Νομαρχία
Βούλγαρη
Καλαμαριά
Νέα Ελβετία
Αρετσού
Νέα Κρήνη
Μίκρα

Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (Μοναστηρίου & Αναγεννήσεως)
Δημοκρατίας (Μοναστηρίου & 26ης Οκτωβρίου/Λαγκαδά)
Βενιζέλου (Εγνατίας & Βενιζέλου)
Αγία Σοφία (Εγνατίας & Αγίας Σοφίας)
Συντριβάνι (Εγνατίας & Αγγελάκη)
Πανεπιστήμιο (Εγνατίας & 3ης Σεπτεμβρίου)
Παπάφη (Κων. Καραμανλή & Παπάφη)
Ευκλείδη (Κωνσταντινουπόλεως & Κατσιμήδου)
Φλέμινγκ (Δελφών & Φλέμινγκ)
Ανάληψη (Δελφών & Αναλήψεως)
Πατρικίου (Σόλωνος & 25ης Μαρτίου)
Βούλγαρη (Βούλγαρη & Καθ. Παπαδάκη)[12]
Νέα Ελβετία (Μ. Ψελλού)[12]

Επέκταση προς Καλαμαριά (4,8 χλμ. - 5 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς τα νοτιοανατολικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Πόντου. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς, ενώ στον τελευταίο σταθμό της επέκτασης, θα κατασκευαστεί επίσταθμος και οι κατάλληλες υποδομές για την μελλοντική υπέργεια επέκταση προς το αεροδρόμιο Μακεδονία. Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι 518 εκατομμύρια ευρώ. Η περίοδος κατασκευής του έργου, έπειτα από την ανακήρυξη του αναδόχου, υπολογίζεται σε 5 χρόνια.[13] Επίσης αναφέρεται ότι η συχνότητα εξυπηρέτησης των επιβατών, κατά την περίοδο αιχμής υπολογίζεται σε 90 δευτερόλεπτα, με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών. Μέρος του προϋπολογισμού του έργου θα διατεθεί για τις απαλλοτριώσεις που θα προβεί ο Δήμος Καλαμαριάς για την διάνοιξη της οδού Πόντου.[14]
Νομαρχία (Βασ. Όλγας και Μητρ. Κυδωνίων Γρηγορίου)
Καλαμαριά (Πόντου & Αιγαίου/Μεταμορφώσεως)
Αρετσού (Πόντου & Αγ. Νικολάου -Γηπέδου Αριστοτέλη)
Νέα Κρήνη (Πόντου & Βρυούλων)
Μίκρα (Πόντου & Παπανδρέου -Γυμναστήριο Μίκρας)
Γραμμές υπό μελέτη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Επέκταση προς Σταυρούπολη - Ευκαρπία (6,5 χλμ. - 6 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Δημοκρατίας προς τα βορειοδυτικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Λαγκαδά:
Νεάπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου)
Αγία Βαρβάρα (Λαγκαδά & Δαβάκη)
Σταυρούπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου/Λεβαντή)
Πολίχνη (Λαγκαδά & Στρατού)
Ευκαρπία (Περιφερειακή Οδός & 25ης Μαρτίου)
Παπαγεωργίου (Νοσοκομείο Παπαγεωργίου και 424ΓΣΝ)

Επέκταση προς Αμπελόκηπους - Εύοσμο (4,4 χλμ. - 4 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί συνέχεια της βασικής γραμμής από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς τα βορειοδυτικά:
Επτάλοφος (Μ. Αλεξάνδρου & Φιλιππουπόλεως)
Μενεμένη (Δενδροποτάμου & Αριστοτέλους)
Εύοσμος (Πλατεία Ευόσμου)
Κορδελιό (Νυμφαίου & Αντ. Τρίτση)

Επέκταση προς το Αεροδρόμιο (5,5 χλμ. - 4 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια με υπέργεια γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής:
Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (επί της Γεωργικής Σχολής)[15]
ΙΚΕΑ (επί της Γεωργικής Σχολής) [15]
Λεωφ. Γεωργικής Σχολής (μεταξύ των κόμβων Θέρμης και Αεροδρομίου)[15]
Αεροδρόμιο Μακεδονία

Γραμμή Πανεπιστήμιο - Τούμπα - Χαριλάου (4,8 χλμ. - 3 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πανεπιστήμιο προς τα νοτιοανατολικά, ακολουθώντας τις οδούς Παπάφη και Παπαναστασίου:
Τούμπα (Παπάφη & Καρακάση)
Χαριλάου (Παπαναστασίου & Μαρασλή)
Νέα Ελβετία (Παπαναστασίου - τέρμα γραμμής 10)
Μακροπρόθεσμες επεκτάσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μακροπρόθεσμα ενδέχεται να συνδεθούν με το μετρό ή με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, η περιοχή της Σίνδου (Βιομηχανική Περιοχή, ΤΕΙ) και η Περαία.
Τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τρένο τύπου AnsaldoBreda Driverless Metro, του μετρό της Κοπεγχάγης.

Το Μετρό θα χρησιμοποιεί αυτόματες τετράδυμες αυτοκινητάμαξες (τεσσάρων βαγονιών) μήκους 51m, χωρίς οδηγό, τύπου AnsaldoBreda Driverless Metro.[16] Θα τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή με συνεχές ρεύμα 750 V. Ο κάθε συρμός θα έχει χωρητικότητα 450 επιβατών. [11]
Παρατηρήσεις - Προβλήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Σταθμός Ανάληψεως[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η κατασκευή του σταθμού αποδείχθηκε προβληματική λόγω της στενότητας της οδού Δελφών, όπου και θα κατασκευαστεί ο σταθμός. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος - cut and cover (αντί για cover and cut, όπως αρχικά προβλεπόταν) και η οδός Δελφών έκλεισε σε μήκος περίπου 250 μέτρων, από την οδό Μάρκου Μπότσαρη έως την οδό Πέτρου Συνδίκα, στις 4 Σεπτεμβρίου 2011.[17]
Πρόταση για αλλαγές στη χάραξη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 2011, στα πλαίσια εξορθολογισμού της χάραξης των γραμμών μετρό, προτάθηκε από το Υπουργείο να μην κατασκευαστεί το τμήμα από το σταθμό Πατρικίου προς τη Νέα Ελβετία και το αμαξοστάσιο Πυλαίας[18] και να κατασκευαστεί ένα αμαξοστάσιο στη περιοχή Μίκρα της Καλαμαριάς. Ωστόσο η ιδέα αυτή αργότερα απορρίφθηκε.
Σταθμός Παπάφη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αντιδράσεις υπήρξαν από τη Διοίκηση και τους αποφοίτους του ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, οι οποίοι προσέφυγαν κατά της Αττικό Μετρό, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο στις 14 Απριλίου 2011, ανακοινώθηκε ότι η Διοίκηση του ιδρύματος με την Αττικό Μετρό κατέληξαν σε συμβιβασμό, μέχρι την εκδίκαση της απόφασης.[19] Το ποσό της αποζημίωσης που θα επιδικαστεί θα κατατεθεί στους δύο διεκδικητές της έκτασης, το Υπουργείο Υγείας και το Παπάφειο Ορφανοτροφείο. Οι μετροπόντικες έχουν ήδη περάσει από την χωρική θέση του μελλοντικού σταθμού, οπότε οι μελέτες του σταθμού θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν.[19]
Υπερκοστολόγηση στη κατασκευή της βασικής γραμμής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η διέλευση των μηχανημάτων αυτόματης διάνοιξης από σταθμούς ενώ δεν είχε κατασκευαστεί το επίπεδο των αποβαθρών, η καθυστέρηση της λήψης αποφάσεων και της αναπροσαρμογής των μελετών, ιδιαίτερα στον σταθμό της Ανάληψης, και το επιπρόσθετο αρχαιολογικό έργο που δεν είχε προβλεφθεί, οδήγησαν σε αύξηση του κόστους κατασκευής του έργου, σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής Διενέργειας Διοικητικής Εξέτασης.
Ασφάλεια και ατυχήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το πρώτο θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε την ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος.[20] Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, ότι εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις.[21] Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσεράμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου.[22]
Σταθμός Βενιζέλου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μετά την εύρεση αρχαιοτήτων κατά τις ανασκαφές στο χώρο όπου θα έχει σχεδιαστεί η κατασκευή του σταθμού "Βενιζέλου", ο τότε αναπληρωτής υπουργός για θέματα πολιτισμού Κώστας Τζαβάρας εξέδωσε υπουργική απόφαση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων για τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής του Μετρό. Η εφαρμογή της, ωστόσο, αποτράπηκε από την αντίδραση αρχαιολόγων και κατοίκων, ενώ ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας ζητώντας την αναστολή και, ακολούθως, την ακύρωση της απόφασης. Το ΣτΕ με την 528/2013 απόφασή του έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης και απόσπασης των αρχαιοτήτων μέχρι την οριστική εκδίκαση της προσφυγής, που έχει οριστεί για τις 15 Ιανουαρίου 2014.[23][24]
Μέθοδοι κατασκευής και πρόοδος κατασκευής βασικής γραμμής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Κατασκευή σηράγγων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εκσκαφή των δυο παράλληλων σηράγγων γίνεται με την χρήση δυο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης (ΤΒΜ) από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας. Το τμήμα μεταξύ της Νέας Ελβετίας και του αμαξοστασίου της Πυλαίας αναμένεται να διανοιχτεί με την μέθοδο ανοιχτού ορύγματος. Αναλυτικά η πρόοδος κατασκευής της κατασκευής των σηράγγων είναι η ακόλουθη:[25]
Ιανουάριος 2009: Έναρξη εκσκαφής νότιας σήραγγας (ΤΒΜ1).
Μάρτιος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
Απρίλιος 2009: Έναρξη εκσκαφής βόρειας σήραγγας (ΤΒΜ2).
Ιούνιος 2009: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
Σεπτέμβριος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
Ιανουάριος 2010: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
Τα ΤΒΜ παραμένουν στο εργοτάξιο της Βιβλιοθήκης για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για το σταθμό Παπάφη.
Αύγουστος/Σεπτέμβριος 2010: Τα ΤΒΜ1 /ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Πανεπιστήμιο, τον πρώτο σταθμό στον οποίο έχει σκαφτεί μέχρι το επίπεδο των αποβαθρών. Αργότερα, διασχίζουν τον σταθμό Παπάφη χωρίς να είναι ο έτοιμος ο σταθμός.
Μάρτιος/Απρίλιος 2011: Τα ΤΒΜ1 /ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Ευκλείδη.
Τα ΤΒΜ παραμένουν στο σταθμό Ευκλείδη για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για την μέθοδο κατασκευής που θα εφαρμοστεί για το σταθμό της Ανάληψης.
Ιούλιος 2011: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Φλέμινγκ.
Μάρτιος 2012: Τα δύο ΤΒΜ έχουν κατασκευάσει το 70% των σηράγγων και βρίσκονται ακινητοποιημένα πριν το σταθμό της Ανάληψης.
Δεκέμβριος 2012: Οι δύο μετροπόντικες ολοκλήρωσαν την κατασκευή της διπλής σήραγγας (5,6 km η κάθε μια) από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το Σταθμό Ανάληψη.
Ιούνιος 2014: Άρχισαν οι διαδικασίες για την αποσυναρμολόγηση των TBM, ώστε να μεταφερθούν στη Νέα Ελβετία.[26]
Σεπτέμβριος 2014: Έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες μεταφοράς των δύο ΤΒΜ


Οι σταθμοί πρόκειται να κατασκευαστούν με τη μέθοδο «επικάλυψης και εκσκαφής» (cover & cut), με εξαίρεση τoν σταθμό Ανάληψη και από τον σταθμό Νέα Ελβετία μέχρι το αμαξοστάσιο. Η διαδικασία αυτή είναι η εξής:[29]
Αρχικά εγκαθίσταται το εργοτάξιο, γίνονται οι προπαρασκευαστικές εργασίες στην περιοχή και εκτελούνται εργασίες παράκαμψης των δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) ώστε να απελευθερωθεί το έδαφος.
Αρχίζει να κατασκευάζεται το περίβλημα του σταθμού (κατακόρυφα πετάσματα αντιστήριξης: πάσσαλοι, διαφραγματικοί τοίχοι, κλπ).
Πραγματοποιείται αρχαιολογική ανασκαφική έρευνα μέχρι το επίπεδο της πλάκας οροφής του σταθμού.
Κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του ανώτερου επιπέδου του σταθμού. Γίνεται εκσκαφή κάτω από την πλάκα οροφής προς τα κατώτερα επίπεδα (συνήθως 3 ή 4). Για κάθε επίπεδο κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του και ακολουθείται η ίδια διαδικασία μέχρι να κατασκευαστεί και η τελευταία πλάκα, η πλάκα δαπέδου στο επίπεδο των αποβαθρών (Για το σταθμό Ανάληψη η κατασκευή θα γίνει με συμβατικά μηχανικά μέσα αρχίζοντας από τη θεμελίωση, έπειτα με την κατασκευή της πλάκας οροφής, την κατασκευή των ενδιάμεσων επιπέδων πλακών και τοιχίων).
Διαμορφώνεται το εσωτερικό του σταθμού:προσβάσεις εισόδου-εξόδου, πλευρικά τοιχία, κλίμακες, ανελκυστήρες, ηλεκτρομηχανολογικά, αρχιτεκτονικά.

Φωτογραφίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

















Tο Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Με βάση τη διακήρυξη του νέου Διαγωνισμού, τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου. Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2004. Τέσσερις (4) από τις πέντε (5) κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.
Στις 12 Μαΐου 2005 οι  προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις 19 Αυγούστου ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού.
Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.
Τον Ιούνιο του 2013 υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά με την αναδόχου εταιρεία ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε., έργο που έχει ενταχθεί στο Ε.Σ.Π.Α.- Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη» και δανειοδοτείται από την ΕΤΕπ, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκ. €. (400 εκ. € αφορούν στην υπογραφείσα σύμβαση), 4,78 χλμ., 5 σταθμοί.
Απόφαση για δημοπράτηση ως δημόσιο έργο9/2003
Νομοθετική ρύθμιση που αναθέτει στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ την υλοποίηση του έργου12/2003
Έναρξη διαδικασίας προεπιλογής αναδόχων12/2003
Κατάθεση εκδηλώσεων ενδιαφέροντος6/2004
Ολοκλήρωση προεπιλογής11/2004
Ολοκλήρωση μελέτης και τευχών δημοπράτησης από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ1/2005
Β’ Φάση δημοπράτησης έργου1/2005
Υποβολή τεχνικών και οικονομικών προσφορών5/2005
Τεχνική αξιολόγηση των διαγωνιζομένων κοινοπραξιών7/2005
Ανάδειξη προσωρινού αναδόχου8/2005
Υπογραφή σύμβασης και έναρξη κατασκευής του έργου4/2006
Υπογραφή σύμβασης επέκτασης προς Καλαμαριά7/2013

Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι όχι μόνο καλύτερο από το Μετρό της Αθήνας, αλλά το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη.
 Τα χαρακτηριστικά του βασικού δικτύου Μετρό στην Θεσσαλονίκη είναι τα εξής:
13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα
9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς
18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό
συστήματα αυτόματων θυρών επί των των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού
δημιουργία αμαξοστάσιου έκτασης 50.000 τμ στην περιοχή της Πυλαία
Επίσης, στο  πρόγραμμα ανάπτυξης χώρων στάθμευσης της Αττικό Μετρό προβλέπεται η κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, συνολικής χωρητικότητας 3.700 θέσεων. Συγκεκριμένα:
ΣΤΑΘΜΟΣ                             
ΘΕΣΕΙΣ               
ΕΠΙΠΕΔΑ               
Ν. Σιδηροδρομικός Σταθμός 1
450
-4 υπόγεια
Νέος Σιδ. Σταθμός 2
600
-4 υπόγεια
Νέα Ελβετία
650-1, ισόγειο, +2
Πανεπιστήμιο 11000-4 υπόγεια
Πανεπιστήμιο 21000-4 υπόγεια
Σύνολο
3700


πηγή
http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=8